自動車業界はScope 3 Cat.11（販売車両の使用時排出）が全Scope 3の80〜90%を占める「Cat.11依存型」だが、EV転換とともに構造が変化しつつある。バッテリーサプライチェーン（Cat.1）のCO₂開示・EUバッテリー規則・LCA開示義務という新たな規制圧力に加え、製造業としての自動車メーカーが抱えるScope 3の全体像と対応実務を解説する。
自動車業界のScope 3構造
| カテゴリ | 内容 | 典型的な比率 |
|---|---|---|
| Cat.1（購入品・サービス） | 部品・素材・バッテリーの製造排出 | 5〜10% |
| Cat.4（輸送・物流） | 部品・完成車の輸送 | 1〜3% |
| Cat.11（販売製品の使用） | 車両使用時の燃料・電力消費 | 80〜90% |
| Cat.12（廃棄処理） | 廃車処理 | 1〜2% |
ICE（内燃機関）車からEVへの転換はCat.11を大幅削減しますが、Cat.1（特にバッテリー製造）が増大します。EVの製造時排出量はICE車比で約50〜80%多く（バッテリー製造の排出が大きいため）、「走行時のライフサイクル排出量」で比較すると、電力のグリーン化が進む欧州ではEVが有利、電力が石炭依存の地域では差が縮まります。
EUバッテリー規則とLCA開示義務
EU「バッテリー規則」（2023年施行）は自動車用・産業用バッテリーに以下を義務付けます：
- カーボンフットプリント（CFP）開示：バッテリー1kWh当たりのライフサイクルCO₂排出量の申告（2024〜2025年から段階適用）
- CFP性能クラス：CO₂排出量に基づくクラス分け。将来的に高排出バッテリーのEU市場参入規制が導入される予定
- バッテリーパスポート：素材・製造工場・リサイクル含有率・CFPをデジタルで記録・開示する仕組み（2026年〜）
- リサイクル含有率目標：2030年までにリサイクルコバルト12%・リチウム4%・ニッケル4%以上の使用義務
日本の自動車メーカー・バッテリーサプライヤーはEU市場向け車両・バッテリーについて、これらの要件に対応した「バッテリーカーボンフットプリント算定体制」の整備が急務です。
バッテリーサプライチェーンのCat.1管理
EV用バッテリーのCat.1（購入した製品の製造排出）は以下の構成：
- 原材料採掘：コバルト（コンゴ）・リチウム（南米・豪州）・ニッケルの採掘・精製排出
- セル製造（中国・韓国・日本）：ギガファクトリーの電力消費が最大の排出源。工場が化石燃料電力を使用している場合、セル製造の排出が大きい
- パック組み立て：組み立て工程は比較的排出量が小さい
バッテリーセル製造工場（CATL・LG・パナソニック等）が再エネ電力を使用しているかどうかがCat.1排出量を大きく左右します。自動車メーカーがサプライヤーに「再エネ電力証書の取得」「SBTi目標設定」を要求する動きが加速しています（VolkswagenのScope 3 サプライヤー要求等が先例）。
Cat.11の削減戦略：EV転換の加速
Cat.11削減の本丸はICE車からEVへの販売ミックスシフトです。ただし注意すべき点：
- EVは製造時（Cat.1）の排出が大きいため、「ライフサイクル」で評価する必要がある
- 走行電力の電源構成（グリーン度）がEVのCat.11排出量を決定する
- 消費者への充電インフラ整備・再エネ電力での充電普及がCat.11削減の加速要因
SBTi「自動車セクター」ガイダンスでは、2030年・2035年のEV比率目標と絶対排出量削減目標の両方が推奨されています。
LCA開示の実務
EU・日本で自動車のLCA（ライフサイクルアセスメント）開示要求が強まっています：
- ISO 14044準拠のLCA：製造・使用・廃棄の全フェーズでのCO₂排出量を第三者検証付きで算定
- シナリオ設定の重要性：使用電力の電源構成（現在の電力ミックスvs.将来の再エネ化シナリオ）によってLCA結果が大きく変わる
- EPD（環境製品宣言）：ISO 14025準拠の標準化されたLCA開示フォーマット。欧州の公共調達・B2B取引での要求が増加
まとめ
自動車業界のScope 3対応は「EV転換によるCat.11削減」と「バッテリーサプライチェーンのCat.1管理」という二正面作戦です。EUバッテリー規則・LCA開示義務・サプライヤーへのSBTi要求の3つの規制圧力が同時進行する中、バッテリーCFP算定体制の整備とサプライヤーエンゲージメントの深化が2025〜2026年の最優先事項となります。
About The Author
