SAFは誰が買うのか — Book-and-Claim方式と製造事業者・投資家から見た収益構造

はじめに：航空業界のCO2問題の特殊性

航空は高度を飛行するため電化が困難であり、バッテリー重量・エネルギー密度の制約から長距離・大型機の電動化は現時点では実用段階にない。このため航空業界の脱炭素は主にSAF（Sustainable Aviation Fuel：持続可能な航空燃料）への転換に依存する。IATAは2050年ネット・ゼロに向けて、SAFが65%以上の削減に貢献するとの試算を公表している。

SAFとは何か

SAFは従来の化石ジェット燃料に代わる低炭素の航空燃料の総称で、原料・製造プロセスによって複数の種類がある。

• HEFA（水素化植物油・廃食油由来）：廃食油・動物性油脂を水素化処理して製造。最も商業化が進んでいる。原料の持続可能性証明（ISCC等の認証）が必要
• FT（フィッシャー・トロプシュ）合成：バイオマス（木質チップ等）をガス化してSAFを合成。原料調達・コストが課題
• ATJ（アルコール・ジェット変換）：廃糖蜜・セルロース系バイオマス由来のアルコールをジェット燃料に変換
• PtL（Power-to-Liquid）e-SAF：再エネ電力で水を電気分解した水素＋回収CO2からフィッシャー・トロプシュ合成。ライフサイクルCO2削減率が最も高いとされるが、現時点では最高コスト

SAFの価格構造とコスト課題

SAFの主要課題はコストだ。現時点でSAFは化石ジェット燃料の3〜5倍程度のコストとされるケースが多いが、技術成熟・規模拡大によって低下が見込まれる。

コスト構成：原料費（廃食油・バイオマス等）+ 製造コスト（設備・水素・エネルギー）+ 物流・ブレンドコスト

誰がSAFを買うのか

① 航空会社（自社排出削減目的）
航空会社は自社のScope 1排出削減のためにSAFを調達する。ただし高コストのため、SAF購入費を運賃に転嫁しないと収益圧迫になる。

② 企業の出張・貨物輸送（Scope 3カテゴリー6・4）
SBTiやネット・ゼロ目標を持つ企業は、航空出張・航空貨物のScope 3排出量削減のために「SAF付き航空券・輸送サービス」に割増料金を支払う意向を示している。SAFを「誰かが使う」ことへの需要（SAF Certificate/Book-and-Claim）が生まれている。

③ 規制対応（EU SAF義務化等）
EUは航空燃料へのSAF混合義務（ReFuelEU Aviation規則）を段階的に引き上げる規制を導入している。規制による強制需要が SAF市場の底上げになる。

Book-and-Claim（帳簿上の請求権方式）

SAFの物理的な購入（物理SAF）に加えて、「Book-and-Claimシステム」という環境価値の分離調達手法が普及しつつある。

• SAF製造事業者がSAFを製造し、その環境価値（化石燃料対比の削減分）を証書化する
• 企業（航空会社でなくても）がその証書を購入し、Scope 3排出量の削減として計上できる
• 物理的にSAFを飛行機に積む必要がなく、製造地域・使用地域の制約なく調達できる

Book-and-Claimの方法論・報告フレームワークへの適合性は、GHGプロトコル・CDP・SBTiの最新ガイダンスを要確認。

SAF製造事業者・投資家の視点

SAF製造への投資・参入を検討する事業者にとっての考慮事項は以下の通りだ。

• 原料の安定調達（廃食油の争奪・バイオマスの持続可能性証明）
• ISCC・RSB等の認証取得（持続可能性の証明が輸出先規制への対応に不可欠）
• 航空会社・大企業との長期供給契約による収益安定化
• 補助金・税制優遇の活用

まとめ

SAFは航空業界の脱炭素の核心技術であり、規制強化・企業のScope 3対応需要・Book-and-Claimの普及によって市場が拡大しつつある。現時点での最大の課題は価格（化石燃料の3〜5倍）だが、HEFA系は商業化が最も進んでいる。企業がSAFを調達する動機はScope 3削減であり、証明可能な削減量の証書化が収益化の核心だ。

SAFの供給・請求方式の比較

SAFのプレミアム価格構造（2024年参考）

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